下面是小编为大家整理的客车(轿车)正面碰撞简要受力计算（2022年）,供大家参考。
客车(轿车) 正面碰撞的简要受力计算
求客车(轿车) 正面碰撞的简要受力计算公式, 可理想化为刚体, 不变形, 可设撞墙壁或车,仅求碰撞瞬间的受力。
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客车(轿车) 正面碰撞的简要受力计算公式, 可理想化为刚体、 不变形, 可设撞墙壁或车,仅求碰撞瞬间的受力。
简要计算公式， 能算 f 出来就好。
若有答如 F=ma， 请帮说明下 a 怎么计算， 对于这个公式我就是 a 不知怎么算， 希望大家多加帮助下
若有朋友知道一些已有的问答也可引用下， 多谢！
可设定为求客车 50 公里时速下正面碰撞的受力大小, 碰撞对象可为墙壁
或请直接给出实际已经测量得出的车辆碰撞试验中的碰撞力数值大小, 多谢 如果这力的大小与其质量和速度有关系, 请帮顺便列出式子
这个我觉得用冲量定理好算一点。
假设碰撞前的一瞬间汽车的速度为 v1, 碰撞后速度为v2, 碰撞时间为 t, 则 Ft=mv2-mv1， 由此可算出碰撞力 F.
这样的话如果是仅碰撞瞬间, v2 怎么确定；
如果认定 v2=0， 那 t 怎么确定？
如果没有能量损失的话， 速度和碰撞之前的大小相等， 方向相反。
那么 F=2mv1/t 。
假设速度为 50km/h =50/3. 6=125/9=14m/s(大概值）
, 客车的质量为 2000kg， 碰撞时间为1s 的话。
F=2*2000*14/1=56000N （相当于 5. 6 吨中的物体所受的重力， 想想有多大的撞击力吧， 这只是个概数， 实际中会比他略小）
不过这 t 取 1 秒好像过大了吧 这有经验值或经验公式吗？
同时想问下 客车是在完全弹性碰撞中受力更大还是在非弹性碰撞中或完全非弹性碰撞中受力更大
假设碰撞质量很大的墙壁， 变形量为 S, 根据动能定理：
FS=mv² /2(合外力的功等于动能的变化）
F=mv² /2S.
a=F/m=v² /2S（牛顿第二定律）
说明：
实际上应当再乘以一个校正的经验系数。
追问
mv^2/2 为动能变化量的话数值怎么计算？
v 怎么算？
v 若是平均值 t 或 Vt 都不确定 s 也不确定如果有经验公式等请帮给出下
多谢
回答
m 是汽车的质量， v 是汽车碰撞前的速度， s 是汽车的形变量。
追问
多谢
不过 v 是碰前速度那就是理解为碰后速度为 0 那这样就是求由碰到静止的过程了 F 成变力 整个过程的大小更难确定
而求碰撞瞬时受力， 速度 v 应是平均值 ，
t 或 Vt 都不知大小 ，
s 大小也不知怎么确定？
回答
F 是平均力。
此时讲的“碰撞瞬间的受力” 实际上就是平均力。
因为碰撞时间很短。
不是计算力的变化的瞬时值， 因为瞬时值是先增大后减小的。
追问
哦
那问下碰撞瞬时受力怎么算 或 F 为平均力 这一过程中的最大受力多少怎么算?
回答
估算。
平均力的 2 倍。
汽车碰撞消力器
电磁减振系统是一种可选装的配置。
它的使用可以说解决了 长期以来在舒适性和运动性之间的矛盾。
作为一种连续的自适应系统， 它能在几毫秒内调整阻尼特性使其更加适应路面情况和驾驶员的习惯。
而减震器内采用的不是普通油， 而是一种称作电磁液的特殊液体， 它是由合成碳氢化合物以及 3 至 10 微米大小的磁性颗粒组成。
一旦控制单元发出脉冲信号， 线圈内便会产生电压， 从而形成一个磁场， 并改变粒子的排列方式。
这些粒子马上会按垂直于压力的方向排列， 阻碍油在活塞通道内流动的效果， 从而提高组尼系数。
与传统的减震器相比， 在舒适模式下， 减震器油较黏稠， 吸震效果较显著。
这种模式适合普通道路行驶。
而在运动模式下， 减震器会直率地传递道路表面的状况。
这两种模式会带给驾者截然不同的感受。
编辑本段原理
日立
以日本日立制作所研制的电磁减震器为例， 这款是电磁减震器由传感器、 电子控制器ECU、 圆筒型线性电动机和弹簧液压减震器 4 大部分组成的有源悬架系统。
系统中的传感器有加速度传感器和悬架行程传感器。
加速度传感器用来检测路面凹凸不平的程度， 输送给电子控制器 ECU， 发出指令控制线性电动机产生与减震器运动方向完全相反的反作用力运动行程， 减轻车辆上下的振动。
悬挂行程传感器用来检测减震器的实际运动行程， 然 后反馈给电子控制器 ECU 适时修正线性电动机的反作用力运动行程。
系统中的核心部件
是 线性电动机和电子控制器 ECU， 线性电动机实际上就是由定子线圈和运动磁铁组成的直线电动机， 其工作原理与普通旋转式电动机相同。
普通旋转式电动机是利用 电流的变化， 使电动机的定子线圈产生旋转磁场， 感应转子磁铁转动。
直线电动机可视为将普通旋转式电动机从圆心沿半径切开后， 平直展开而成， 这样原本旋转的 磁场就变成了直线方向行进的磁场， 而转子的转动也变成直线移动。
系统对电流大小的控制
安 装在弹簧液压减震器下部的线性电动机， 其定子线圈固定在减震器缸体上， 线圈中的电流强度直接由电子控制器 ECU 控制， 电子控制器 ECU 根据加速度传感器检 测到的路面实际状况和悬架行程传感器检测到的实际运动行程， 发出指令精确控制输入定子线圈的电流强度， 从而精确控制直线电动机的反方向运动阻尼力和减振 力， 缓和路面的冲击与振动。
输入的电流越大， 定子线圈中产生的磁场就越强， 直线电动机产生反方向的阻尼力和减振力也就越大，
由此可见， 系统对电流大小的控制完全与行驶加速度及路面颠簸状况相适应。
这就意味着可以根据各种路况和载荷情况选择最佳的减振力。
当车辆在凹凸不平的恶劣路面上行驶或由单人驾驶改为双人骑 乘， 车轮剧烈地跳动时， 系统自动控制定子线圈输入更大的电流， 使直线电动机产生与减震器运动方向完全相反的更大阻尼力和减振力， 抵消缓冲减震器的剧烈振 动。
电子控制器 ECU 可在 1 S 时间内让减震器的阻力和减振力连续改变 1 000 次， 与单独使用弹簧液压减震器相比， 既提高响应速度， 又可提高舒适性，堪称全球动作最快、 最先进的智能悬架系统。
使用线性电动机与不使用线性电动机相比可将振动频率在 1． 5 Hz 附近的振动减轻 8 dB。
目前， 该电磁减震器已经安装在 SUV (Sports Utility Vehicles) 运动型多用途车上进行了 实验， 获得了 大量的实际行驶数据。
预计到 2009 年可小批量安装到 SUV 汽车和大排量运动型摩托车上。
编辑本段不同类型的电磁减震器
日立制作所研制的电磁减震器
日本日立制作所研制的电磁减震器是由传感器、 电子控制器 ECU、 圆筒型线性电动机和弹簧液压减震器 4 大部分组成的有源悬架系统。
日立制作所研制的电磁减震器与单用弹簧液压减震器对比试验结果， 红线为使用线性电动机控制时车身垂直振动加速度随振 动频率的变化曲线， 黑线为单独使用弹簧液压减振， 即不使用线性电动机时的变化曲线。
可见， 使用线性电动机与不使用线性电动机相比可将振动频率在 1. 5Hz 附近的振动减轻 8dB。
目前， 该电磁减震器已经安装在 SUV(Sports utility Vehicles) 运动型多用途车上进行了实验， 获得了大量的实际行驶数据。
预计到2009 年可小批量安装到 SUV 汽车和大排量运动型摩托车上。
发电减震器 PGSA 美国博斯(BOSE) 公司研制成功的动力—发电减震器 PGSA(Power-Generating Shock Absorber。
) 与日本日 立制作所研制的电磁减震器的不同点是取消了弹簧液压减震器， 完全由线性电动机电磁系统 LMES(Linear Motion Electromagnetic System) 组成电磁减震器。
不仅进一步简化了系统的结构， 而且可在正常行驶工况下， 具有发电功能， 每个 PGSA 可产生至少 25 w 的功率为电动车电池充电， 这对于完全依靠电力驱动的电动车来说是非常有利的， 可以较大幅度地增加蓄电池的电力， 延长电动车的续驶里程。
美国博斯公司是世界上著名的立体音响制造商， 线性电动机技术早已运用于硬盘机读取头(也称激光头) 上， 在制造线性电 动机方面积累了丰富的实践经验。
公司设计大师盖瑞. 马歇尔(Garry Marshall) 通过多年的努力， 设计开发出一种全新的完全可用于电动车上的动力一发电减震器 PGSA， 其外形尺寸和安装方式与传统弹簧液压减震器完全 相同， 安装到普通电动车上不需要任务改装， 使用非常方便， 其结构如图 6 所示。
编辑本段作用原理
增大电动车蓄电池电力
高 密度永久磁铁组镶嵌在运动活塞上， 活塞杆通过两端尼龙滑动轴承固定在减震器缸体上， 缸体与活塞之间留有适当的间隙， 从而使永久磁铁活塞可以在缸体内自由往 复滑动； 缸体上的定子线圈通过连接导线与外界电子控制器 ECU 相连。
当电动车在减振性能良好的路面上行驶时， 由于减震器下端直接与车轮或摇架相连， 因此带 动减震器内的永久磁铁活塞上下往复运动， 高密度永久磁铁形成的强大磁场不断切割定子线圈， 从而使定子线圈产生感应交流电， 经整流后变成直流电， 输送电子控 制开关。
由电子控制器 ECU 直接控制的电子开关， 将每个电磁减震器上产生的感生电动势(平均每个大干 25 w) 及其它电子装置上产生的感生电动势(例如制动再生电流) 收集起来， 输送给蓄电池， 为蓄电池充电， 达到增大电动车蓄电池电力的目的。
电磁减震器的发电功能和减振性能完美统一
当 电动车在凹凸不平的恶劣路面上行驶或由单人驾驶改为双人骑乘， 车轮剧烈地跳动时， 电子控制器 ECU 通过加速度传感器和其它传感器立即感知到这一变化， 于是 控制电子开关切断动力—发电减震器的输出回路， 接通定子线圈的输入回路， 为定子线圈输入外加电流， 动力-发电减震器瞬间便变成线性电动机， 产生反方向阻力 和减振力， 缓和路面的冲击与振动。
输入的外加电流越大， 定子线圈产生的磁场越强， 直线电机产生的反方向阻力和减振力也就越大， 系统对电流的控制完全与行驶加速度及路面颠簸状况相适应。
这
就意味着可以根据各种路况和载荷选择最佳的减振力， 使电动车的行驶舒适性和运动性完美统一， 使电磁减震器的发电功能和减振性能完美统一。
电流变与磁流变减震器
电流变与磁流变减震器主要包括电磁减震器、 电磁液、 传感器及控制器 4 大部分， 这种电磁减震器内采用的不是普通的减振油， 而是使用一种黏性连续可控的新型功能材料——电流变或磁流变特殊减振液。
电流变减振液是由合成碳氢化合物以及 3～l 0μ m 大小的磁性颗粒组成， 在外加电场作用下， 其流变材料的性能， 如剪切强度， 外观黏度等会发生显著的变化。
将这种特殊减振液装入电流变减震器内， 通过改 变电场强度使电流液的黏度改变， 从而改变减震器的阻尼力， 使阻尼力大小随电场强度的改变而连续变化， 实现阻尼力无级调节， 达到在舒适模式下， 减振液较为粘 稠， 吸振效果较显著； 而在运动模式下， 减震器会直率地传递道路表面的状况。
这 2 种模式会带给驾驶者截然不同的全新感受。
电流变液体存在问题
如 屈服强度小， 工作温度范围较窄， 零电场黏度偏高， 悬浮液中固体颗粒与基础液体之间比重相差较大、 容易分离， 沉降稳定性差， 对杂质敏感等难以适应电流变减震 器长期稳定工作的需要。
要使电流变减震器响应迅速、 工作可靠， 必须解决 5 大问题：
1) 要设计一个体积小、 质量小， 能任意调节的高压电源； 2) 为保证电流变 液体的正常工作温度必须要设计一个散热系统； 3) 充装电流变液体时， 要保证无污染； 4) 要有性能优良的电流变液体； 5) 要解决高压电源的绝缘与封装等。
电 流变减震器正处于研究发展阶段， 目前国外已有一些产品问世， 如德国的电流变减震器及美国的相关产品等。
挤压模式减震器
具有小位移大阻尼力的特点， 主要用于精密仪器减振。
目前， 应用较多的一般是基于流动模式或是基于流动模式和剪切模式的混合模式。
剪切阀式磁流变减震器的工作原理图。当活塞与缸体发生相对运动时， 则会挤压缸体内的磁流变液体， 迫使其通过活塞与 缸体之间的间隙从一端流向另一端； 当间隙加上由线圈所产生的磁场后， 则其中的磁流变液体固化， 变为粘塑性体， 使活塞与缸体相对运动的阻尼力增大， 通过调节 线圈的电流大小调节磁场的强度， 从而可以调节减震器的阻尼力大小。
磁流变减震器具有电流变减震器同样的特点， 但是磁流变液体的磁化和退磁需要时间， 因此响 应速度比电流变减震器稍许慢些。
结论
总之， 无论是电流变或磁流变电磁减震器， 都无须移动任何机械部件， 实现阻尼力的连续、 无级调节， 响应非常及时。
减震力仅取决于电磁流变液体的电流大小或磁场强度， 调节频率可达 l000 Hz。
编辑本段奥迪跑车上的应用
的 磁流变减震器， 该减震器活塞上绕有电磁线圈， 当电磁线圈中无电流通过时， 活塞内 4 个微型通道中的电磁液未被磁化， 不规则排列的磁性颗粒呈均匀分布状态， 产 生的阻尼力与普通减振油相同； 一旦控制单元发出脉冲信号， 线圈内便会产生电压， 从而形成一个磁场， 并改变粒子的排列方式。
这些粒子马上会按垂直于活塞运动 的方向排列， 阻碍油在活塞微型通道内流动， 提高阻尼效果。
活塞线圈中输入的电流强度越大， 形成的磁场强度越强， 磁性颗粒被磁化的程度越好， 产生的阻尼力就 越大。
由此可见， 磁流变液体产生阻尼力的大小随输入电流强度的大小而变化， 电子控制器 ECU 完全可以根据道路状况和载荷情况， 通过适时准确地控制输入活塞 线圈的电流强度， 精确地控制减震器的减
振性能， 达到舒适性和运动性完美统一的最佳效果， 即使是在最颠簸的路面， 也能保证车辆平稳行驶。
电磁减震器(Electromagnetic Absorber) 是利用电磁反...
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